Am Freitag, dem 22. Oktober 2010 hat die Schlichtung zur Auseinandersetzung um das Projekt der Deutschen Bundesbahn, den Stuttgarter Hauptbahnhof abzureissen, und innerhalb von 15 Jahren unter die Erde zu bringen, begonnen.
Im ZDF hiess es, dass bis zur Landtagswahl in Baden-Württemberg im März nächsten Jahres die Baumaßnahmen ausgesetzt würden.
Als Premiere in Deutschland wird diese Schlichtung im Fernsehen übertragen.
Ich werde hier die Links angeben, unter denen Sie sich diese Verhandlungen nun anschauen können:
Der erste Schlichtungstag, Freitag, der 22. Oktober 2010SWR Fernsehen bringt die ersten sechs Abschnitte der Schlichtung, angefangen mit der Einführung durch
Dr. Heiner Geissler.
Die einzelnen Abschnitte sind zwischen 25 und 62 Minuten, insgesamt sind es fast sechs Stunden, meines Erachtens einmalig in der Geschichte des Deutschen Fernsehens.
Ich habe mir die Eröffnung durch Herrn Geissler und die beiden ersten Präsentationen angeschaut, und ich muss sagen, wirklich sehenswert, ausserordentlich spannend:
Stuttgart 21 - Die Schlichtung:
Eröffnung durch Heiner Geißler
Quelle: SWR VIDEO, 25:00 MinutenStuttgart 21 - Die Schlichtung:
Präsentation Volker Kefer, Vorstand Technik, Deutsche Bahn
Quelle: SWR VIDEO, 40:55 MinutenStuttgart 21 - Die Schlichtung:
Präsentation Boris Palmer, Grüne, Oberbürgermeister Tübingen / Präsentation Gangolf Stocker, Initiative Leben in Stuttgart - kein Stuttgart 21
Quelle: SWR VIDEO, 32:52 MinutenNach diesen Präsentationen begann die
Diskussion. In der ersten Runde ging es hauptsächlich über den
Güterverkehr. Dabei kam heraus, dass der Neubau der schnellen Parallelstrecke zur alten Strecke über die Geislinger Steige die Kapazität für den Güterverkehr erhöhen wird. Die alte Strecke würde dann für schwere Güterzüge verwendet - die natürlich geeignet sein müssen, die Geislinger Steige überwinden zu können, und die Neubaustrecke ist nur für leichte Güterzüge bis zu 100t geeignet.
Interessant dabei ist, dass diese mit der geplanten Neubaustrecke erhöhte Kapazität für Güterzüge nicht genutzt werden kann, weil
nicht genügend finanzielle Mittel für den dringenden Ausbau der Rheintalstrecke vorhanden sind - abgesehen davon, dass Teile davon noch nicht weit genug in der Planung sind, und dass es einen
Engpass über Mannheim gibt, für den auch
die finanziellen Mittel fehlen.
Eine wichtige Priorität wäre
die Entlastung der Strasse vom LKW-Verkehr, weil der haupsächlich für Stockungen im Verkehrsfluss verantwortlich ist, indem mehr Warentransporte über die Bahn erfolgen. Die Gegner von Stuttgart21 sind der Meinung, dass die finanziellen Mittel besser angelegt wären, wenn man sie in die
Verbesserung des Güterverkehrs stecken würde.
Alles in allem, der geplante Bahnhof Stuttgart21 ist nicht für den Güterverkehr.
Herr Kefer erwähnte zwischendurch, dass der Stuttgarter Hauptbahnhof nicht abgerissen würde. Das ist ja das Ziel der Gegner von Stuttgart21. Seltsam, dass niemand sich diese Aussage hat bestätigen lassen.
Erwähnt wurden auch die
Kopfbahnhöfe in Frankfurt und München, die nach wie vor bestehen bleiben. In Frankfurt wurde durch den Bahnhof am Flughafen ein Durchgangsverkehr für den Personenfernverkehr geschaffen, und das hat grosse Vorteile. Der Kopfbahnhof in Frankfurt bleibt bestehen, und die Fernzüge, die durch den Flughafen-Bahnhof fahren, machen jeweils Zwischenstop am Frankfurter Hauptbahnhof, der nach wie vor ein Kopfbahnhof ist und auch bleiben wird.
Nach dem Abschluss dieser ersten Runde wurde der Kommunikationswissenschaftler
Prof. Dr. Frank Brettschneider von der Universität Hohenheim interviewt.
Er berichtet von einer Umfrage, die ergeben hat, dass
70% der Stuttgarter Bürger diese Schlichtung für wichtig halten und daran interessiert sind. Er empfiehlt, dass diese Art von Schlichtung als
"Blaupause" für zukünftige Grossprojekte dient - allerdings zu Beginn, und nicht erst am Ende.
Quintessenz der ersten Runde:Die
Steigerung des Verkehrsaufkommens durch den Bau des Bahnhofs Stuttgart21 wird bisher mit
3% beziffert, und für diese geringe Steigerung ist ein
immenser finanzieller Aufwand nötig - die finanziellen Mittel wären besser angelegt in der Verbesserung des Güterfernverkehrs. Ausserdem steht noch die Aussage im Raum, dass der bisherige Stuttgarter Hauptbahnhof als
Kopfbahnhof wesentlich leistungsfähiger ist als der geplante unterirdischen Neubau.
Hier die Diskussion in voller Länge:
Stuttgart 21 - Die Schlichtung: Diskussion I
Quelle: SWR VIDEO, 60:58 MinutenDie zweite Diskussionsrunde:
In der zweiten Diskussionsrunde ging es um die Vorteile und Nachteile zweier Bahnhofsysteme:
Kopfbahnhof und unterirdischer
Durchgangsbahnhof.
Der bisherige Stuttgarter Hauptbahnhof ist ein
Kopfbahnhof, bei dem alle Reisenden in einer Ebene
ohne Treppen zwischen allen Zügen wechseln können.
Der geplante Neubau ist ein unterirdischer
Durchgangsbahnhof, bei dem alle Reisenden in der Regel
mehr als eine Treppe benützen müssen.
Interessanterweise sprach am Anfang Herr Bräuchle (Iniative Pro Stuttgart 21) - Herr Kefer vom Bundesbahnvorstand der Bahn erwähnte das in der ersten Diskussionsrunde - dass der Stuttgarter Hauptbahnhof nicht abgerissen würde. Wieder hat niemand an dieser Stelle nachgehakt, denn ich hätte gerne gewusst, wie das gemeint ist, zumal ja bereits ein Teil abgerissen wurde.
Er hat nicht gesagt: "Der Bahnhof wird nicht abgerissen, sondern nur die Gebäude"
- so etwas ähnliches habe ich vor Jahrzehnten schon einmal gehört, damals sagte ein Baureferent: "Der Brunnen bleibt bestehen, nur die Figuren kommen weg".
Scheint mir eine gängige Aussage bei Bauvorhaben zu sein, um die betroffenen Menschen überrumpeln zu können.
Es war schon interessant, in die Gesichter der Mitwirkenden zu schauen. Bei Herrn Kefer und der Umwelt-Ministerin Tanja Gönner hatte ich das Gefühl, ihr Gesichtsausdruck würde mir sagen, dass sie doch besser Bescheid wissen würden, aber das freundlicherweise nicht heraushängen lassen wollten. Aber sehen Sie selbst:
Stuttgart 21 - Die Schlichtung: Diskussion II
Experten-Gespräch mit Brigitte Henkel-Waidhofer, Badisches Tagblatt +++ Fortsetzung der Diskussion über die Leistungsfähigkeit des Kopfbahnhof contra Durchgangsbahnhof
Quelle: SWR VIDEO, 60:58 MinutenHier meine Notizen zu den wichtigsten Mitteilungen:Egon Hopfensitz war vierzehn Jahre lang, 1981-1994, Leiter des Stuttgarter Hauptbahnhofes. Daher spricht er aus eigener Erfahrung zu den strittigen Punkten:
Beim bestehenden Stuttgarter Hauptbahnhof gibt es aufgrund der Fahrplangestaltung keine Blockaden zwischen Einfahrten und Ausfahrten.
Beim geplanten Tiefbahnhof dagegen wären sämtliche Ausfahrten in Richtung Stuttgart-Wangen gesperrt, wenn von Gleis eins ein Zug zum Flughafen fahren würde.
Insgesamt würde es am geplanten Tiefbahnhof mehr als ein Dutzend Ausschlüsse geben.
Das Tiefbahnhof-Konzept hat nur 32 Fahrstrassen, der bisherige Kopfbahnhof hat mehr als die doppelte Anzahl, nämlich 72 Fahrstrassen.
Der geplante Tiefbahnhof bietet keine Vorteile, trotz mehr als 4 Milliarden Euro Investitionssumme.
Fahrtrichtungswechsel:
Wenn in den Stuttgarter Kopfbahnhof ein ICE einfährt, dann steht der Zugführer für die Ausfahrt am Ende des Zuges bereit. Daher braucht der Richtungswechsel nur zwei Minuten.
Im geplanten Tiefbahnhof wird die "Durchbindung" benötigt, weil kein ausreichender Platz vorhanden ist, z.B. wird es keine Trasse zum Wartungsbahnhof Untertürkheim geben.
So kann zum Beispiel der ICE Zürich-Stuttgart dann nicht in Stuttgart enden, sondern muss nach Nürnberg "durchgebunden" werden. Durchgebundene Züge sind eine Notlösung.
Soweit zum fachlichen Bericht von Herrn Hopfensitz.
Es besteht Übereinstimmung, dass von den Befürwortern die Aussage, der geplante Neubau sei leistungsfähiger, nicht mehr verwendet wird. Es wird sogar bestritten, dass diese Aussage jemals gemacht wurde. Bemerkenswert!
Herr Kefer sagt, dass es im Stuttgarter Kopfbahnhof mehr Gleisausschlüsse gäbe als im geplanten Tiefbahnhof. Also sind in diesem Punkt die Ansichten unterschiedlich.
Meine Meinung:
Diese Gleisausschlüsse hängen vom Fahrplan ab, und mehr Ein- bzw. Ausgangsgleise sind da im Vorteil. Die Anzahl der Ein- bzw. Ausgangsgleise ist bei dem geplanten unterirdischen Bahnhof begrenzt.
Prof. Martin (Befürworter) sagt, dass der geplante Neubau nur 1/3 höhere Leistungsfähigkeit haben würde.
Zwischenbemerkung von einem Vertreter von ProBahn, Schweiz:
Der Kopfbahnhof Zürich hat einen exzellenten Taktfahrplan, halbstündlich mit Umsteigemöglichkeit zwischen zwölf Richtungen.
Es herrscht Einigkeit darüber, dass der Kopfbahnhof Stuttgart wesentlich effektiver ist als die bestehenden Kopfbahnhöfe Frankfurt und München.
Mir ist schleierhaft, warum von den Befürwortern behauptet wird, dass mit wesentlich weniger Gleisen wesentlich mehr Verkehr abgewickelt werden können soll.
Am Ende der Diskussionsrunde II ist eines klar:Der geplante Neubau bietet für 4.1 Milliarden Euro maximal 33% Leistungssteigerung - nach den bisherigen Behauptungen der Planer. Es ist sogar zu vermuten, dass diese Zahl nur mit Rechentricks erreicht wurde.
Eine teure Geschichte, die die Stadt Stuttgart und ihre Bürger für zehn Jahre stark belasten würde!
Die dritte Diskussionsrunde:
Dies war die grosse Stunde von Herrn Kefer, Vorstand Technik der Deutschen Bahn.
Hier einige seiner Ausführungen:
"Ein Durchgangsbahnhof hat systemtechnische Vorteile, die systemtechnischen Nachteile des Kopfbahnhofs in Stuttgart sind durch Zusatzmassnahmen relativ gut gelöst. Das gilt für den heutigen Zustand.
Wenn wir in die Zukunft denken, dann haben wir zwei Dinge zu berücksichtigen, nämlich, entsprechend des Wachstums, und eben doch die Durchbindung.
Mit dem heutigen Stuttgarter Bahnhof ist das nicht möglich.
Diese Überwerfungsbauwerke sind die Antwort auf die systembedingten Nachteile eines Kopfbahnhofes.
Wenn wir einen Kopfbahnhof haben und kreuzen wollen und sie wollen es nicht höhengleich machen, damit sie keine Ausschlüsse bekommen, müssen Sie zwangsweise Überwerfungsbauwerke bauen... Das bedeutet auch, je grösser der Bahnhof ist, und je mehr Sie durchbinden wollen, und je mehr Sie fahren wollen, immer mehr...
Das heisst, ich kann selbstverständlich in jeder Art von Bahnhof mich irgendwann darauf einpendeln, dass ich ein solches Problem technisch löse. Die Frage ist nur, wie elegant geht das. Und da sagen wir, ist der Kopfbahnhof mit Sicherheit nicht die Lösung, die in die Zukunft tragen wird.
Jetzt geht es darum, ob die Kapazität des geplanten Durchgangsbahnhofes ausreicht. Wir haben Gutachten gemacht ... wo wir nachgerechnet haben dass der Durchgangsbahnhof in der geplanten Art und Weise 1/3 mehr Kapazität aufweist als der Kopfbahnhof.
Jetzt können Sie argumentieren: Dann rüst ich halt den Kopfbahnhof nach. Ja, das können Sie, aber die Frage ist, was dann am Ende des Tages die günstigste Lösung ist. Jedenfalls so, wie es heute ist, geht es nicht.
Wenn wir das festgestellt haben, wo die Unterschiede in der Argumentation liegen, ist doch jetzt die grosse Frage, was will ich denn eigentlich für ein Verkehrsprogramm in der Zukunft fahren? Denn nur wenn ich das kenne, kann ich eine solche Frage qualifiziert beantworten und deswegen bin ich dafür, dass wir jetzt mal ein Stück weit diese Thematik des Kopfbahnhofes vielleicht auf die Seite legen und uns mal angucken was gefahren werden soll. Weil wenn das bekannt ist, dann kann man die Frage auch nochmal aufgreifen."Hier stellt sich nun heraus, dass
das zukünftige Verkehrsprogramm nicht bekanntgegeben wurde. Allein das zeigt schon, dass es
kein Wunder ist, dass die Wogen so hochschlagen. Und dann stellt sich noch heraus, dass das vorgestellte neue Konzept
nur vorläufig ist! Es ist schon wirklich erstaunlich, dass Herr Kefer nun seine Betrachtungen auf einem vorläufigen Konzept aufbauen will, sehr bedenklich!
Zum Abschluss dieser Runde sagte Herr Kefer dann noch:
"
Wir sind hier an einer ziemlich normalen Stelle im Prozess!"
Warum lief dieser "Prozess" nicht schon vor Jahren, wie von den Gegnern von Stuttgart21 gefordert?
"
Das was wir hier diskutieren, muss gelöst werden!"
Eine vernünftige Aussage, aber warum erst unter diesem starkem öffentlichen Druck der S21-Gegner?
"
Selbst wenn sich eine Eingleisigkeit nach eingehender Prüfung als nicht ausreichend erweist, hat man die Möglichkeit, dort nachzubessern."
Wie will man bei einem unterirdischen Bauwerk eine Nachbesserung bewerkstelligen?
Herr Kefer ist ein gewieferter Rethoriker, aber
dem aufmerksamen Beobachter entgehen seine widersprüchlichen Bemerkungen nicht.
Sehen sie selbst:Stuttgart 21 - Die Schlichtung: Diskussion III
Quelle: SWR VIDEO, 43:53 MinutenWeitere Punkte, die Inhalt dieser Diskussionsrunde waren:
Bereits 2005 wurde die Forderung gestellt, die Leistungsfähigkeit des Durchgangsbahnhofes mit einer
Haltezeit von 3 Minuten für Fernzüge und 4 Minuten für Nahverkehrszüge zu berechnen. Im Gutachten, das 1/3 höhere Leistungsfähigkeit ergibt, wurde eine
Haltezeit von 1 Minute vorausgesetzt. Die Planung hatte wohl einen Bahnhof für Sprinter vorgesehen.
Erst vor zwei Tagen wurde den S21-Gegnern das Betriebskonzept übergeben.
Es war bereits 1995 angefordert worden!
Darauf aufbauend wurde ein Fragenkatalog erstellt: Die wesentliche Frage ist, ob in der Spitzenzeit weniger Züge abgefertigt werden können als mit der bisherigen Lösung.
Feststellung von Herrn Palmer:
Die Planung ist eine Sparversion - es wurde an vielen Ecken gespart - weil die gesamte Anlage sonst so teuer wäre, dass man sie sich nicht mehr leisten kann.
Es stellt sich heraus, dass das Gutachten mit der Angabe von 1/3 höherer Leistung 2005 aufgrund eines Gerichtsbeschlusses zu Mannheim erstellt wurde, also nicht in erster Linie für Stuttgart gedacht war. Die Bahn hat sich also ein neues Gutachten zur Planung von Stuttgart21 gespart.
Es wurden Haltezeiten diskustiert. Es hiess, dass überall in Deutschland ICEs zum Ein- und Aussteigen nur eine Minute halten, es wurden Beispiele genannt. Jemand schaute im Kursbuch nach und da ergaben sich
Haltezeiten von drei Minuten. Ein Unterschied von 200% zwischen Theorie und Praxis?
Es ist schon sehr interessant, dass Herr Professor Dr. Martin für die Berechnung der Leistungssteigerung durch einen Neubau den
Zugführerwechsel beim Kopfbahnhof auf
sechs Minuten festgelegt hat - und dabei arbeitsrechtliche Vorschriften erwähnte, aber beim geplanten Neubau für die
Fahrgäste nur
eine Minute Haltezeit veranschlagt hat. Er sagt, dass das Mindesthaltezeiten seien, die mit der Fahrplanwirklichkeit nichts zu tun haben müssen. Sollten denn nicht realitätsnahe Zahlen zur Berechnung eines Neubau-Vorteils verwendet werden?
Für wen fährt denn die Bahn?
Wenn das wirklich die Regel ist - wie behauptet wurde - ist es kein Wunder für mich, dass es soviele Verspätungen bei der Bahn gibt.
Dr. Weigand sagt, dass die Befürworter einen integralen Taktfahrplan haben wollen, auch aufgrund europäischer Erwartungen.
Der geplante Neubau in Stuttgart soll allerdings kein integraler Knotenpunkt sein.
Integraler Knotenpunkt bedeutet, dass man zur gleichen Zeit mehrere Umsteigemöglichkeiten hat.
Meine Anmerkung:
In einem Kopfbahnhof ist das möglich. Wenn aber in einem Durchgangsbahnhof die Leute aussteigen und auf eine der nächsten Verbindungen warten müssen, wo wird es in dem geplanten Tunnelbahnhof Platz für all diese Menschen geben?
Mich wundert sehr, dass niemand auf diesen Widerspruch eingegangen ist.
Herr Geissler hat Herrn Dr. Weigand leider nicht zu Ende reden lassen.
Das neue Fahrplankonzept weist weniger Züge auf als bisher im Kopfbahnhof liefen!
Dann kam die Aussage eines Befürworters, dass 16 Gleise eines Kopfbahnhofes genauso leistungsfähig sein wie 4 Gleise eines Durchgangsbahnhofes. Daraufhin war die Anmerkung des Schlichters, Herrn Geissler (sinngemäss):
Wenn das so ist, braucht kein neuer Bahnhof gebaut werden!Ich kann mich des Eindrucks nicht erwehren, dass die Planer irgendetwas verbergen.
Einige fürchten bereits, dass es aufgedeckt wird.
Andere versuchen, diese Dinge mit Rethorik zu überdecken.
Wieder andere bemühen sich, mit ihren Schilderungen darauf hinzuweisen.
Totale Einigkeit herrscht jedenfalls nicht im Lager der Befürworter.
Ich habe mir aufmerksam alle Gesichter angeschaut, und für mich sprechen die Gesichter Bände.
Die vierte Diskussionsrunde:
Stuttgart 21 - Die Schlichtung: Diskussion IV
Quelle: SWR VIDEO, 44:11 MinutenWas habe ich aus der vierten Diskussionsrunde gelernt?
Offensichtlich gibt es verschiedene Planungsansätze:
Top Down Methode:
Erst bauen, dann schaun, was man mit dem Bau machen kann.
Bottom Up Methode:Erst ermitteln, was man benötigt, und dann die entsprechende Infrastruktur bauen.
In der Schweiz ist es üblich, erst zu ermitteln, was man benötigt, und dann wird die entsprechende Infrastruktur gebaut.
In Deutschland wird die von oben herab Methode angewandt:
Erst bauen, dann schaun, was man mit dem Bau machen kann.
Kein Wunder, dass es
Brücken nach Nirgendwo gibt!
Es wird Zeit, dass die Planungen in Deutschland auf demokratische Verfahren umgestellt werden!
Dieser Teil der Diskussion zeigt ausserdem, dass man jetzt erst versucht, herauszufinden, wieviel Verkehr denn überhaupt über den geplanten Tiefbahnhof geleitet werden kann.
Alles ist nur provisorisch, und die Planung dieser Dinge hat erst kürzlich angefangen.
Die fünfte Diskussionsrunde:Stuttgart 21 - Die Schlichtung: Diskussion V
Quelle: SWR VIDEO, 62:44 MinutenMitschriften und Bemerkungen zur fünften Diskussionsrunde:Der Flughafen Stuttgart ging davon aus, dass der geplante Hauptbahnhof bereits 2008 fertig gewesen wäre, so eine Bemerkung des Flughafendirektors. 30 Millionen wurden bereits in entsprechende bautechnische Massnahmen investiert. Das Parkhaus für die Messe über der Autobahn und der Bahnhof in Richtung Schweiz sind bereits gebaut.
Vortrag von Frau Starke:Wir haben Ihnen aus unserem Projekt heraus, weil es uns darum ging, auch hier Transparenz zu zeigen,einen Arbeitsstand zur Verfügung gestellt. In der Regel macht man das auch nicht so zwanglos, weil wir genau mit solchen Fragen jetzt konfrontiert werden, wir sind ganz eng im Gespräch und ich denke dann zur Leistungsfähigkeit der Infrastruktur wird DB-Netz auch noch ein Wort sagen, dass wir an der Stelle arbeiten.Die Konflikte, die Sie entdeckt haben, sind Darstellungsproblem, weil die Sachen einfach schnell an Sie herausgegeben werden mussten... Es ist schade, dass man so zeitig etwas herausgegeben hat. Tut mir leid, das so sagen zu müssen, aber es ist tatsächlich in diesen Gleisbelegungs-Graphiken sind entsprechende Dinge, deswegen ist auch oben so ein roter Vermerk dran... Ich hab mich da selbstverständlich auch gewundert, und hab das noch mal versucht aufzuklären, das das jetzt ein Zwischenstand ist, der stehengelassen wurde.
Dass die Züge natürlich noch verteilt werden können, das sieht man aber auch sehr gut, dass man dort entsprechend Möglichkeiten noch zum Gestalten hat.
Wir sind, und das ist sehr wichtig, wir sind mit den Planungswerkzeugen hier hereingegangen, in der Gewissheit, dass sie sehr gut sind, die aber nicht die Schärfe haben, die die Planungswerkzeuge der DB-Netz AG haben.
Und deshalb ist es jetzt einfach auch notwendig, die Dinge miteinander tiefer anzugucken.
Hier sind einfach darstellerische Mängel, jetzt muss ich mal so vorsichtig sagen, drin.
Da bitte ich um Verständnis, weil das einfach in dem Fluss von uns nicht mehr aufzuhalten war. Das war dann raus, als wir es gemerkt haben.
Aber es ist eben ein Arbeitspapier gewesen.
Das war schlicht und ergreifend jetzt diese Erklärung.
Die Netzgrafik ist soweit in Ordnung, das kann ich Ihnen bestätigen, aber der Tiefbahnhof oder die Gleisbelegung des Tiefbahnhofes können wir gerne aber jetztmal schon von unserer Seite aus ... in die richtige Richtung schieben, damit wenigstens die offensichtlichen Konflikte, die keine sind, die ausgeregelt werden können, bei Ihnen liegen.
Wir können bestätigen, dass nach unseren Untersuchungen der Tiefbahnhof keine leistungsbestimmende Prämisse ist.
Anmerkung:Wenn der Tiefbahnhof keine leistungsbestimmende Prämisse ist, dann ist er wohl auch nicht erforderlich. Ein heilloses Durcheinander!
Ich erlaube mir, bei den weiteren Mitschriften meine Anmerkungen in eckige Klammern [] zu setzen.
Bemerkung von Herrn Kefer:Es ist schwierig, bei dieser Diskussion ruhig zu bleiben, weil man muss sich eine halbe Stunde melden, bevor man vor lauter Zurufen dann auch wirklich mal zum Reden kommt. [In dieser halben Stunde sprach die Expertin der Befürworterseite.]
Herr Kefer spricht nun ein Machtwort:Ich finde diese Diskussion ... unfair.
Wir haben in Deutschland ein bestimmtes System und bestimmte Prozesse, die wir anwenden, wenn Grossprojekte geplant werden. Diese Prozesse bitte ich zu akzeptieren.
Weil nämlich Raumordnungs-, Planfeststellungs- und sonstige Verfahren gesetzlich vorgegeben sind und zu bestimmten Reaktionen in der Beplanung führen. Und das, was an Prozessen dort gemacht wird, ist etwas, was für die gesamten Infrastruktur-Grossprojekte der vergangenen Jahre durchlaufen worden ist.
Und was wir nicht machen können, ist, dass wir uns jetzt hinstellen und sagen, wir hätten aber gerne ein anderes System, zum Beispiel ein Schweizer System.
Wir haben eben nun mal ein Deutsches System, und mit diesem Deutschen System leben wir.
Und jetzt bedingt dieses Deutsche System, dass wir im Vorfeld Untersuchungen machen, Kapazitätsuntersuchungen, verkehrstechnische Untersuchungen, in einer relativ detaillierten Form, die dazu führen, dass bestimmte Gleispläne entstehen, die dazu führen, dass bestimmte Infrastrukturpläne entstehen. Das sind die Vorarbeiten, die beispielsweise ein Herr Weigang macht, aber auch eine ganze Menge andere Institutionen. Diese Vorarbeiten werden übrigens von einer ganzen Reihe nochmal weiterer Institutionen geprüft. Das Eisenbahn-Bundesamt beispielsweise prüft dieses alles sehr genau.
Und dann kommt man zu einem späteren Zeitpunkt zu der sehr konkreten Ausgestaltung eines Fahrplans. Und da ist ein Riesen-Zwischenraum. Das geht auch nicht anders, weil Sie nämlich sonst fünfundzwanzig Jahre im Voraus einen Detailfahrplan ansetzen müssten, und den infrastrukturell beplanen müssten.[
Selbstverständlich ist es möglich einen exemplarischen
Muster-Detailfahrplan anzusetzen, um zu erkennen, ob angedachte Abläufe machbar sind, und um zu ermitteln, welche Durchsatz-Kapazität wirklich erreichbar ist!
Ausserdem lässt sich jederzeit ermitteln, ob der derzeitige im Kopfbahnhof bestehende Verkehrsfluss abgewickelt werden kann, und wie das bei einem Durchgangsbahnhof aussehen würde, um Vergleiche des Fahrgastverhaltens zu erstellen. Auch wenn inzwischen die Züge schneller fahren, die Fahrgäste werden ihre Bewegungsgeschwindigkeiten in fünfundzwanzig Jahren nicht geändert haben.]
Und dieses Verfahren, Herr Palmer, da bitt ich jetzt einfach mal um das Verständnis, das ist ein etabliertes Verfahren in Deutschland was so praktisch grundsätzlich durchlaufen wird weil es überall am Ende des Tages erfolgreich war, [auch in anderen
Kopfbahnhof-Projekten gab es Proteste, so z.B. in
Leipzig, und dort wurden die
Proteste ernst genommen]
und ich kanns dann nochmal wiederholen: diese Kapazitätsdiskussionen, die wir jetzt hier führen an einzelnen Stellen des Systems, sind normaler Ausfluss dieser Vorgehensweise, und ich wehre mich dagegen, wenn Sie immer wieder argumentieren, weil ich an irgendeiner Stelle in dem System einen Konflikt entdeckt habe, der nicht funktioniert, dann das komplette System in Frage zu stellen. Das lehne ich ab. Das kann man nicht tun, und jetzt würde ich gerne für die Frau Starke zum Schluss auch nochmal das Wort ergreifen:Frau Starke hat gesagt, dass wir gegenwärtig in der Fahrplanung sind.
Wir haben in grosser Offenheit die heutigen Zwischenstände rübergereicht. Und wenn das dazu führt, dass dann offensichtliche Deltas, die noch existieren und die durch weitere Optimierung der Planung ausgeräumt werden müssen, dass diese Deltas dann der Grund dafür sind, ein Gesamtsystem auch wiederum in Frage zu stellen, dann werden wir hier der Aufgabe nicht gerecht [was ist denn die Aufgabe?].
Also, wir beplanen, wie diese Infrastruktur optimal befahren werden kann [also doch! warum keine vergleichende Studie mit dem bestehenden Kopfbahnhof?].
Und diese Beplanung hat einen gewissen zeitlichen Ablauf und einen gewissen zeitlichen Fortschritt.Da muss man sich auch drüber unterhalten, aber wir können nicht jedesmal, wenn wir feststellen, wir haben irgendwo eine Kollision, oder irgendwo einen Nachteil, dann sofort erklären 'das gesamte System ist am Ende'. Das ist nicht in Ordnung. Das wird der ganzen Sache nicht gerecht.
Vielen Dank.
Ende des Zitats.
Es hat die Planer kalt erwischt. Mit einer solchen Veranstaltung - dieser Schlichtungsrunde - hatten sie nicht gerechnet. Ansonsten hätten sie sich darauf vorbereitet und eine schlüssige Beweisführung gebracht. Oder lassen sie die Sache absichtlich so laufen, um sich durchzusetzen? Oder es ist "Business as usual" und das funktioniert hier nun mal nicht? Es wird sich zeigen.
Antwort von Herrn Palmer:
Herr Kefer, ich bin Ihnen sehr, sehr dankbar für dieses erklärende Statement.
In meiner Analyse ist das was Sie gesagt haben eine der wesentlichen Erklärungen warum die Leute auf die Strasse gehen.
Sie haben nicht mehr mit der Sache argumentiert, sondern ein Verfahren, das nun mal in Deutschland so sei, als unabänderlich beschrieben.
Das war Ihr Argument: das Verfahren ist so, so wird es bei uns gemacht in Deutschland, wenn Sie es anders wollen, müssen Sie in die Schweiz auswandern.
In der Schweiz sind die Verfahren anders, da macht man eben nicht das Prinzip wie Sie es beschrieben haben. Ich würde es, um im Mobilitätsbereich zu bleiben, so beschreiben: Sie sagen 'Bei uns in Deutschland wird zuerst die Grösse des Kolbens dimensioniert, in einer anderen Werkstatt wird die Grösse des Getriebes dimensioniert, in der dritten Werkstatt wird dann noch die Grösse der Einspritzanlage dimensioniert.' Jede für sich richtig. Nachher kommt irgend jemand - das machen Sie gerade, versucht es zusammzusetzen, und guckt, ob das Auto auch fährt, und in welchem Drehzahlbereich.
Würden wir Autos so bauen, wären wir nicht Exportweltmeister.
Das Ganze muss von vorneherein im Blick sein, und unser Problem - deswegen kommt in Deutschland die Bahn nicht voran - ist genau was Sie beschrieben haben.
Man macht irgendwelche Kapazitäts-Analysen für irgendwelche kleinen Elemente, so einen Tunnelbahnhof, hat das ganze nicht im Blick, und wundert sich nachher, dass kaum noch Züge durchkommen, weil das nicht zusammenpasst.
Und was uns wirklich so aufregt und warum die Leute auf die Strasse gehen ist: Wenn man das im Verfahren vorbringt, und wenn man dann zehn Jahre lang sagt, mit dem gesunden Menschenverstand, in meinem Fall mit dem Mathematik-Studium obendrauf, kann das nicht funktionieren, was ihr da macht, das passt nicht zusammen.
Man rechnet nach, stellt fest, die Züge kommen nicht durch, dann sagen Sie, 'das ist ein Jahrhundertprojekt, und über so etwas reden wir nicht', und wenn man jetzt nachfragt, was fährt denn durch, dann sagen Sie, 'das ist ja alles schon gelaufen. Darauf kommt es nicht mehr an. Wir müssen halt mit dem zurecht kommen, was die Parlamente beschlossen haben.'
Das macht einen wirklich verrückt.
So kann das doch nicht sein!
Wenn der gesunde Menschenverstand, normal in Mathematik, im Verfahren keine Rolle spielt und am Ende gesagt wird, das ist aber jetzt durch das Verfahren legitimiert ob das funktioniert oder nicht, und ich möchte abschliessend, Herr Dr. Geissler, nochmal feststellen, meine zentralen Aussagen in Form von Fragen: "Trifft es zu, zur Leistungsfähigkeit der Infrastruktur, für die Baden Württemberg 2½ Milliarden Euro eigene freie Steuermittel aufbringen will, das in der Summe nach unserer Auffassung 10 Milliarden Euro kostet", sind auch nach zweieinhalb Stunden intensiver Diskussion nicht beantwortet.
Sie sagen, 'wir sind noch nicht soweit mit unseren Fahrplänen um es exakt beantworten zu können, vielleicht können wir ein paar Probleme noch lösen', das traue ich Ihnen noch zu, Sie haben die besten Leute engagiert, die es da gibt, aber selbst wenn Sie das alles machen, was Sie sich vorgenommen haben, steht am Ende: Sie kommen gerade noch mit dem durch, was jetzt schon geplant ist. Das ist kein Jahrhundertprojekt.
Bei allem Respekt.
Das ist das Gegenteil dessen, was den Parlamenten suggeriert wurde.
Den Parlamenten wurde suggeriert, diese Einzelbauteile, die Sie da bauen, und ich kann Ihnen die Parlaments-Protokolle rausziehen, wo Herr Mappus und ich gestritten haben wie die Kesselflicker, ob das Engpässe sind oder nicht. Diese Aussagen bestätigen sich jetzt, da schon gebaut wird.
Und es kann einfach nicht sein, dass man bereits Milliarden-Investitionen tätigt und am Ende dieses Prozesses feststellt, die Kritiker, die hatten schon recht, aber sie kommen damit zu spät, vor allem wenn die Kritik die ganze Zeit vorgetragen wurde, wenn fachlich fundiert vorgetragen wird, das kann so nicht ausgehen.
Deswegen bitte ich Sie nochmal, stellen Sie klar, ob diese "trifft es zu?"-Fragen beantwortet sind, und ob es stimmt. Wenn es stimmt,dass dieser Tiefbahnhof ausgereizt ist mit Ihrem Fahrplankonzept und dann nicht mehr viel zusätzlich durchzubringen ist, darf er nach allem, was die Parlamente diskutiert werden, nicht gebaut werden.
Ende des Zitats.
Es gab ein Angebot von einem Vertreter von SMA, Aussagen zu machen.
Dieses Angebot wurde nicht genutzt.
Schlussbemerkung von Herrn Kefer:
Also ich würde das auch begrüssen, dass wir das Thema das nächste mal nochmal aufrufen, und ich glaube, wir sollten es verknüpfen so wie es auch vorgesehen ist, nicht nur mit Ulm-Wendlingen, sondern auch mit dem Kopfbahnhof 21, denn das ist ja im Grunde das absolut verbundene Thema, ja, also, ich glaube, das macht eine Menge Sinn wenn man dort eine Sitzung macht wo man K21, Ulm-Wendlingen, und die Fahrplanfragen noch einmal gemeinsam behandelt.
Diese Antrag wurde abgelehnt. K21 soll nach wie vor ein eigenes Thema werden.
Anmerkung:
Offenbar gibt es taktische Gründe der S21-Seite, die K21-Präsentation vorzuziehen.
Es wird gefordert, dass die Papiere, über die gesprochen wird, auch im Internet zu bekommen sind.
Diese Schlichtung wird in der Presse sehr stark beobachtet und kommentiert.
SWR:Stuttgart-21-Schlichtung hat begonnen
Nun hat sie also begonnen: Die Schlichtung im Streit um das Bahnprojekt Stuttgart 21.
Unter Leitung des Vermittlers Heiner Geißler sind Befürworter und Gegner am Freitag im Stuttgarter Rathaus zu einem ersten Schlagabtausch zusammengekommen. Bisher haben beide Seiten lediglich erneut ihre jeweiligen Positionen unterstrichen.
Eine kommentierte Zusammenfassung des ersten Tages ist ebenfalls im SWR zu sehen:
S21-Schlichtung: "Von Annäherung keine Rede"
Quelle: SWR
Zu sehen auf:
http://www.ardmediathek.de/ard/servlet/content/3517136?documentId=5662540
Weitere Sendungen:
Geißler: "Faktencheck zu Stuttgart 21"morgenmagazin, 22.10.2010
Er könne dafür sorgen, dass zur Sache diskutiert und Aufklärung über das Bahnhofsprojekt Stuttgart 21 betrieben werde, so Schlichter Heiner Geißler. Die Schlichtung sei für Deutschland einmalig.
VIDEO, 06:50 Minuten
So werden unsere Steuergelder verschwendet
Der Bund der Steuerzahler in Wiesbaden hat heute das berüchtigte Schwarzbuch veröffentlicht, in dem aufgeführt wird, wie unsere Steuergelder verschwendet werden. Allein in Hessen wurden im Jahr 2010 mindestens 350 Millionen Euro für Fehlplanungen bei Straßenbau und öffentlichen Gebäuden rausgeworfen.
Quelle: HR - VIDEO, 03:01 Minuten
